大众新平台造纯电“朗逸”?10万买大空间,有800V必火?欢迎您!

大众新平台造纯电“朗逸”?10万买大空间,有800V必火?

2024-04-16 16:37:21 栏目:汽车新闻 发布用户: 15210273549

国内新能源车有多卷?近期,大众集团再投25亿欧元,拓展合肥的生产及创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台,目标直指国内尚处于“空白阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”,是因为10万元左右价格区间的纯电车型,现阶段还充斥着大量“非大厂产品”,以及“大号代步车”等等。身为国际大厂的大众汽车直接下场,会形成降维打击吗?  

大众纯电动的PQ34,还是MEB青春版?

即便只聊新能源,大众集团在不聊更高阶的PPE,甚至是J1平台的情况下,也已经有MEB这一纯电平台,以及依托燃油车时代的MQB、MLB的Evo升级版平台。既然全新的CMP平台是针对廉价车型,那么它的定位也很清晰,就是覆盖MEB平台以下的产品。

为此,大众将会把原来的MEB平台升级至MEB+,从而给CMP平台留下足够的发挥空间。至于原来燃油车平台的Evo升级版,预计将专心覆盖逐渐轻混化的燃油车,以及插电式混合动力产品。参考MEB平台至今最低覆盖至ID.3的情况,CMP平台预计将覆盖标准A级车,甚至是定位比A级更低的车型。结合大众ID.3的市场表现,基于CMP平台打造的产品,将很可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。  

CMP与MEB的搭配是不是很熟悉?在MQB平台之前,大众汽车就凭借PQ34+PQ35的组合,覆盖了从A0至B级车市场,并带来了诸多经典车型。其中PQ35就类似MEB的定位,主打从高尔夫、速腾等A+级车型开始,并向上进行覆盖。而全新的CMP平台,就像当年的PQ34的定位。后者缔造了国民级家用车大众朗逸,这显然也是CMP平台想在纯电时代复刻的操作。  

当然,大众想复刻经典,还是要从已有的MEB平台上着手。简而言之,就是在MEB平台上做减法。毕竟对于“复刻朗逸”这种思路来说,MEB的技术储备还是过剩的。而这种过剩,又主要表现在家用A级车不太在意的性能以及操控部分。  

比如说覆盖电四驱,或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣,在新能源时代,前驱与后驱的成本差异,已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率,也就是省油(省电)效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势,需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时,我们总是忽略了,燃油车时代的后驱车,其实大多是有大马力作保的。

眼下CMP平台在控制成本的前提下,明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果,那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看,前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下,新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁,都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后,即便纯电动车,也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”,捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。  

10万元买大牌、大空间电动车,还能有800V?

借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统,替换后悬架结构之后。从技术角度来说,对于立足CMP平台的全新大众纯电动车,其市场价格覆盖10万元左右,应该已经不是难事。但便宜并不是万能的,用户群体还需要知道,新平台到底能带来什么。

首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解,即便是MEB平台中,眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现,轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后,车辆的配重、轴距、空间设计,从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架,那么后排的空间还会更为充裕。

至于说换成前驱之后,会不会变相扩大发动机舱空间,导致其轴长比,或者实际应用空间要小于MEB平台呢?答案基本是否定的,因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下,其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机,那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平,是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW,照此推算下来的大众CMP平台A级车,即便尺寸更大一些,其性能储备也足以应对日常家用需求。  

另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低,但单次补能后的纯电续航里程,CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分,底盘的变化、后电机的省略,以及潜在的车身尺寸加大等因素,都使得大众CMP平台打造的车型,有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是,从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势,以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品,很大概率会使用磷酸铁锂电池。

当然,结合神行电池、金砖电池的案例来看,磷酸铁锂电池的容量密度也已经今非昔比。所以结合以上信息来看,大众CMP平台打造车型的续航表现,至少应该保持在如今大众MEB平台打造的ID.系列的水平。更关键的问题是充电速度,800V这个话题在两年前,大众即便是MEB平台也会明明白白告诉你,400V就是最好的选择。但在眼下揭晓CMP平台的同时,大众也明确了升级后的MEB+平台,将拥有更快的充电速度。放在眼下这个时代,将“更快的充电速度”与800V画等号,似乎也并不违和。  

如果MEB+纳入800V范畴,那似乎意味着,大众整合现有平台,构建SSP架构的动作被加速了。那么,回到我们今天主要讨论的话题,新生的大众CMP平台,有希望坐上SSP架构的餐桌吗?至少从技术角度来看,并没有拒绝CMP上桌的瓶颈。在电池部分,SSP大家庭中,作为区分的核心是电芯材料。即,入门的磷酸铁锂,中间部分的高锰材料,以及高端定位的高镍材料。在磷酸铁锂攻克800V之后,以上标准电芯也就不存在适配的问题。

剩下的问题便是成本,也就是说,注定以走量和廉价为目标的大众CMP平台,能否承受全车升级SiC。这个疑问有一个前提,也就是说大众不会考虑“半800V”路线,也就是高压充电或者升压充电,然后相对低压用电的方案。因为这套技术方案的损耗过大,为了提升充电速度,最终效果有点得不偿失。更重要的是,边际效应才是SiC能否大规模装车的重要因素。这就需要大众汽车与时间和销量赛跑了,毕竟立足于CMP平台的车型,要在2年后(2026年)才开始落地。  

写在最后

适当牺牲性能和操控,换取更大的空间,以及更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘,其实和当年的大众朗逸没什么本质区别。不过电气化的变化,使得新平台打造的车型,也不至于在性能、操控上需要做出太多牺牲,并且能在空间上带来更大的惊喜。随之而来的则是对续航焦虑的考量,这部分到底如何抉择,或许还需要时间和销量为技术做出背书。

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